Guillaume Faury, de bestuursvoorzitter van de Europese vliegtuigbouwer Airbus, zegt het donderdag meerdere keren. „Veiligheid en kwaliteit zijn de kern van alles wat we doen.” En: „Het vermijden van risico’s is heel erg belangrijk.”
De naam van zijn grote concurrent Boeing noemt de Fransman niet. En hij begint al helemaal niet over het deurpaneel dat een Boeing 737 MAX van Alaska Airlines in januari verloor tijdens een vlucht.
Dat incident stortte de Amerikaanse fabrikant in een nieuwe crisis. Critici verwijten Boeing dat het te veel bezig is de productie op te voeren en te weinig let op veiligheid en kwaliteitscontrole.
Donderdagmorgen, tijdens de presentatie van Airbus’ jaarcijfers in Toulouse, vraagt een journalist aan Faury: „Boeing lijkt te veel gericht op kwantiteit en niet op kwaliteit. Hoe zit dat bij u?” Faury antwoordt: „Kwantiteit mag nooit belangrijker zijn dan kwaliteit. Wij willen niet een bepaald aantal vliegtuigen opleveren. Wij willen een bepaald aantal veilige vliegtuigen opleveren van de hoogste kwaliteit.”
Toch is het juist de kwantiteit waar donderdag bij Airbus de meeste aandacht naar uitgaat. In 2023 leverde het concern 735 nieuwe vliegtuigen. Welk doel zou de fabrikant zich voor 2024 stellen, vroegen analisten zich af. Het antwoord: achthonderd. Airbus wil dit jaar „ongeveer achthonderd” nieuwe vliegtuigen bouwen. Vooral de populaire A320/A321neo’s – waarvan Transavia en KLM er dit jaar meerdere geleverd krijgen – maar ook de grotere A350 voor intercontinentale vluchten en de kleinere A220 voor kortere afstanden.
Achthonderd is een „veilig doel”, aldus Faury, maar het stelde volgers enigszins teleur. Hiermee zit Airbus op het niveau van 2018 en 2019, vóór de coronacrisis. In totaal hebben klanten bijna 8.600 vliegtuigen besteld bij Airbus. Dat is de best gevulde orderportefeuille in de geschiedenis van het Europese concern. Boeing heeft een orderboek van 6.200 vliegtuigen.
Volgens Faury ligt Airbus op koers om in 2026 75 toestellen per maand te maken van zijn populairste type, de A320neo en varianten. Nu zijn dat er een kleine vijftig.
Ter vergelijking: als gevolg van het incident bij Alaska Airlines mag Boeing van de Amerikaanse toezichthouder FAA voorlopig niet meer dan 38 toestellen maken van de 737 MAX. Dat is de grote concurrent van de A320neo. Eerst moet de Amerikaanse fabrikant laten zien dat het zijn productie- en kwaliteitscontroleproblemen onder controle heeft. Dan pas mag de productie omhoog.
Nieuwe vertragingen
Airbus meldde donderdag dat de nieuwe versie met het grootste bedrijf, A321neo XLR (eXtra Long Range) opnieuw is vertraagd. Die wordt pas in het derde kwartaal van 2024 geleverd. Het Britse persbureau Reuters meldde vorige week dat Airbus klanten had ingelicht over nieuwe vertragingen. Transavia en KLM zullen er geen last van hebben, zeggen beide bedrijven desgevraagd.
Airbus heeft 550 bestellingen voor de XLR in de boeken staan, onder meer van de Indiase budgetmaatschappij IndiGo van ex-KLM-topman Pieter Elbers. Het type is bijzonder: voor het eerst kan een kleiner, goedkoper toestel (met één gangpad) intercontinentale vluchten maken, van Schiphol naar Paramaribo, of van Delhi naar Londen. Die routes zijn tot nu toe voorbehouden aan grotere, dure vliegtuigen (‘wide-body’s’, met twee gangpaden).
Airbus’ conservatieve productiedoel voor 2024 heeft alles te maken met de problemen in de toeleveringsketen. Het bedrijf heeft achttienduizend leveranciers die allerlei onderdelen maken: van groot tot klein, van de motoren en de romp tot navigatieapparatuur en entertainmentsystemen.
Lees ook
Leveringsproblemen pijnigen Airbus en Boeing: de vliegtuigen kunnen ze bouwen, maar de motoren zijn er niet
Faury zei in het najaar al dat de toelevering een uitdaging zal blijven en hij herhaalde dat donderdag. „De situatie verbetert, maar wij vragen ook steeds meer. We willen de productie blijven verhogen en dat houdt toeleveranciers onder druk.”
Niet alleen Airbus heeft hier last van. Voor Boeing en kleinere vliegtuigfabrikanten geldt hetzelfde. Leveranciers werken vaak voor meerdere vliegtuigbouwers. Spirit Aerosystems – dat het losgeraakte paneel van de Alaska Airlines-vlucht maakte – werkt voor Boeing én Airbus. De Amerikaanse fabrikant Pratt & Whitney levert motoren aan beide bedrijven, net als de Amerikaans-Franse motorenbouwer CFM International (een joint-venture van General Electric en Safran). „De vertraging bij de motorenfabrikanten is een belangrijk obstakel om onze productie op te voeren”, aldus Faury.
Omzetstijging, winstdaling
Airbus meldde donderdag een winst van 3,8 miljard euro, een daling van 11 procent ten opzichte van het record van 2022. Die situatie staat in schril contrast met die bij Boeing, dat vorig jaar een verlies leed van 2,2 miljard dollar (2 miljard euro). Dat was het vijfde achtereenvolgende jaar dat Boeing verlies leed. Airbus is sinds 2021 winstgevend.
Airbus’ omzet steeg 11 procent naar 65,4 miljard euro. De divisie voor passagiers- en vrachtvliegtuigen behaalde 15 procent meer omzet. Deze tak vertegenwoordigt driekwart van de omzet en 78 procent van de bedrijfswinst.
Daarnaast maakt Airbus helikopters (voor militaire, medische en andere taken) en bouwt het bedrijf defensie-apparatuur en satellieten. De ruimtevaarttak gaf het afgelopen jaar de nodige problemen, aldus Faury. „Bij de innovatieve satellieten die wij maken bleek het lastig te voorspellen wat de kosten en de productietijden zijn.” Airbus heeft een voorziening van 600 miljoen euro genomen om de problemen bij zijn satellieten op te vangen.
Nu Boeing worstelt en Airbus floreert verschuift de balans die de mondiale vliegtuigbouw al decennia beheerst. Rond 2000 was het zo: voor elk vliegtuig dat Boeing verkocht, verkocht Airbus er ook een. Sinds een jaar of vijf is het niet langer 1-1 tussen Europa en de VS; het staat al een tijdje 2-1. Bij de verkoop van het populairste type (met één gangpad, A320neo vs Boeing 737 MAX) hebben de Europeanen een marktaandeel van tweederde, de Amerikanen een derde.
Duopolie kan innovatie remmen
Het duopolie in de vliegtuigbouw wankelt. En dat gaat steeds meer luchtvaartmaatschappijen tegenstaan. Zij willen sneller dan nu mogelijk is nieuwe vliegtuigen aanschaffen.
De luchtvaart herstelt van de pandemie; de vraag naar vliegreizen is groot in onder meer India en China en daar willen de luchtvaartmaatschappijen bij zijn. Maar wie nu een nieuw toestel bestelt bij Airbus krijgt dat niet eerder geleverd dan in 2030. Ook Boeing heeft – ondanks alle problemen – lange levertijden.
Analisten vrezen dat een disbalans in de vliegtuigbouw ook de vernieuwing in de luchtvaart vertraagt. Als Airbus zo veel toestellen van de huidige generatie kan verkopen en Boeing worstelt om bij te blijven, is de noodzaak mogelijk aanwezig om nieuwe vliegtuigen te ontwikkelen.
En juist nieuwe toestellen – op waterstof of elektriciteit – zijn nodig om de uitstoot van de luchtvaart sneller terug te dringen. In 2050, heeft de sector afgesproken, moet vliegen klimaatneutraal zijn. Airbus-topman Faury zei donderdag dat hij in 2035 een vliegtuig op waterstof op de markt wil brengen. Dat zal voor ‘de onderkant van de markt’ zijn, ofwel met een beperkt aantal passagiers.
Concurrentie in China en Brazilië
Er dienen zich weliswaar concurrenten aan voor Airbus en Boeing maar die zijn (nog) klein. Het Braziliaanse Embraer levert vooral kleinere vliegtuigen (voor 120 passagiers) en lijkt niet van plan op te schalen. Een nieuw (groter) vliegtuig ontwikkelen kost miljarden.
Het Chinese Comac levert sindskort de C919 aan luchtvaartmaatschappijen uit China. Comac leunt daarbij zwaar op westerse leveranciers; zo heeft de C919 motoren van het Amerikaans-Franse CFM International. De problemen in de toeleveringsketen raken dus ook de Chinezen. Bovendien moet de C919 nog worden gecertificeerd buiten China. En dat kan nog jaren duren.
